Renault Kiwd → Descubra toda a historia deste fantástico carro!

Em uma grande cerimônia oficial com Mauricio Macri, presidente da República Argentina, Carlos Tavares lançou na quinta-feira, 16 de março, a reformulação industrial do site Palomar. Esta antiga fábrica nos subúrbios de Buenos Aires é de fato a ponta de lança da nova geração de carros que o fabricante francês produzirá em 2019 na nova plataforma “CMP”.

O presidente da PSA havia mencionado 320 milhões de dólares de investimentos, na apresentação dos resultados financeiros de 2016, 23 de fevereiro. A Palomar “se tornará uma moderna fábrica de fluxo único”, diz Carlos Gomes, diretor da PSA na América Latina.

Pela primeira vez na PSA, a América do Sul e a Europa industrializarão quase simultaneamente a mesma plataforma, a dos próximos pequenos veículos da PSA. Esse “CMP” será posteriormente introduzido na fábrica brasileira de Porto Real (RJ), também em fase de modernização. A PSA anunciou dezesseis novos lançamentos de veículos na América do Sul até 2021. Este ano, fabricará novas utilidades.

Kwid produzido no Brasil no pico

A empresa de diamantes não fica de fora. Atualmente está iniciando a produção de seu Kwid a custos muito baixos no site brasileiro de Curitiba (Estado do Paraná). Este pequeno modelo é fabricado desde 2015 na Índia e vendido a um preço competitivo imbatível (a partir de 3.500 euros).

Kwid

O Kwid da América do Sul deveria ser mais pesado, cerca de 130 quilos, do que a versão indiana, porque os padrões são mais severos e os motoristas mais exigentes. O modelo receberá reforços corporais e quatro airbags. O carro será, portanto, mais caro do que na Índia, mas permanecerá muito atraente no nicho-chave do “Carro popular”, uma categoria beneficiada pelo imposto no Brasil.

“Vamos fazer 130 mil Kwid no Brasil até 2018”, prevê Marc Suss, diretor responsável pelos veículos de baixo custo da Renault. A empresa tricolor também lançou, também em Curitiba, tornando o “SUV” Captur (baseado Duster) e também industrializar breve sua nova picape do Alasca Santa Isabel, perto de Córdoba, na Argentina. Finalmente, o novo Duster – planejado na Europa para a segunda metade de 2017 – chegará no curto prazo aos canais latino-americanos.

Uma longa marcha de volta ao lucro

Depois de anos de perdas abismais, o PSA retornou aos lucros na região. Ele avança para 2016 um lucro operacional de três dígitos. Mesma evolução na Renault. “A América Latina está contribuindo significativamente para os lucros”, disse Carlos Ghosn, CEO da empresa de diamantes, na conferência financeira de 10 de fevereiro de 2017.

PSA

Se o mercado latino-americano como um todo caiu 4% no ano passado de acordo com a Renault (incluindo o México), o bolo brasileiro em que os franceses estão muito presentes despencou ainda mais forte para 1,98 milhão em 2016 (veículos comerciais) incluindo levemente), em comparação com 2,48 milhões em 2015, 3,33 milhões em 2014! Nesse contexto, a PSA conseguiu aumentar suas vendas na região em 17% no ano passado, para 183.907 unidades. Renault manteve-os em 354.370 (+ 0.1%).

Os franceses estão indo tão bem. Como eles fizeram isso? Primeiro, Peugeot funciona bem com o seu pequeno 208 percebido localmente como rosto muito moderno da concorrência e seus derivados “SUV” de 2008. Renault defende graças ao Sandero, Logan e Duster baixo custo, uma pick-liberação Oroch é um grande sucesso.

Este foi lançado no final de 2015. Os dois grupos tricolor também começaram a reestruturar fábricas longas e ineficientes. A Renault fez isso antes da PSA. Este último reivindica uma redução de custos dpvat to fixos de 22% na região em 2016, 60% desde 2012. O breakeven foi “reduzido para 100.000 unidades em 2016, contra 130.000 em 2015”, diz Carlos Gomes, chefe de América Latina na PSA. “Em 2001, na inauguração da fábrica (Porto Real), fomos otimistas demais e contratamos muitas pessoas”, afirma o gerente.

Trabalho aprofundado

“Nós nos preparamos para enfrentar a crise reduzindo os modelos, as variantes, redefinindo nossos processos de trabalho e, a partir de agora, todos os negócios estão reunidos em um prédio no Brasil, ante três anteriores”, diz Carlos Gomes. Outro projeto: o local para escapar das restrições alfandegárias, variável e muitas vezes caprichoso.

“Com a mesma qualidade, a parte local é mais barata, reduz o custo de fabricação do carro e a compra dos componentes em moeda local permite escapar às flutuações cambiais”, resume Carlos Gomes. Até hoje, a taxa de integração local é em média 65% do valor de um veículo de PSA na Argentina e no Brasil. Espera-se que aumente para 85% em 2019.

Os franceses querem estar em vigor quando o mercado latino-americano acabará por sair. Carlos Gomes vê um reboot no … segundo semestre de 2018. Uma vez deixado, ele poderia estruturalmente pesar metade do bolo europeu no médio prazo.

“A Colômbia, por exemplo, tem apenas 86 carros por 1.000 habitantes, para uma média de quase 600 na Europa, 770 nos Estados Unidos”, diz um da Renault. Existe margem. “O potencial de crescimento na América Latina é enorme: depende essencialmente da resolução da crise política no Brasil”, acrescenta Carlos Gomes, que afirma cautelosamente: “Não vejo a América Latina como um novo Eldorado, mas sim tem negócios para fazer. ”

Ainda longe da Volkswagen, Fiat ou Chevrolet (GM). Estabelecidas como pioneiras na Argentina (final dos anos 50, início dos anos 60), as marcas francesas há muito tempo negligenciam o Brasil, onde seu estabelecimento é relativamente recente (por volta do ano 2000).